目前各個(gè)堆場(chǎng)和碼頭的存箱都很充足。今年春節放假早、開(kāi)工晚，對貨量肯定有影響?！闭憬患邑洿矩撠熑死钅?化名)告訴第一財經(jīng)，和去年同期相比，他們今年開(kāi)工后的狀態(tài)不再忙碌。

從“一箱難求”到“船等貨”，再到如今各大碼頭堆滿(mǎn)空箱，海運從供不應求到過(guò)剩的周期轉換，比人們預想得都要快。而大量新船還將在今年迎來(lái)集中投放的開(kāi)端。

業(yè)內人士認為，接下來(lái)海運業(yè)是不是會(huì )迎來(lái)一個(gè)漫長(cháng)的低迷期不好說(shuō)，但未來(lái)幾年里，海運行業(yè)大概率不會(huì )很樂(lè )觀(guān)。但今年仍然會(huì )出現相對的旺季。

在李木看來(lái)，空箱堆積既有節后供應鏈端尚待恢復的周期性原因，也有去年底疫情放開(kāi)導致不少生產(chǎn)企業(yè)提前放假、原材料庫存減少，因而所有采購與生產(chǎn)計劃都往后順延的特殊因素。

根據另一名貨代人士的說(shuō)法，一般在春節后的一個(gè)半月，集裝箱海運市場(chǎng)才會(huì )逐步恢復。受到2022年下半年以來(lái)的多重不利因素影響，2023年至少要2個(gè)月后才能看到市場(chǎng)恢復。

空箱堆積的根本原因還在于，一方面全球貿易增速放緩導致需求收縮，另一方面此前運價(jià)暴漲期間大量新的集裝箱流入市場(chǎng)，供應倍增。根據公開(kāi)數據，2021年，在集裝箱海運市場(chǎng)高漲的行情下，全球生產(chǎn)了超過(guò)700萬(wàn)標準箱集裝箱，是常規年份的近3倍。疊加前述周期性和特殊因素，供大于求在這個(gè)春節變得尤為明顯。

根據全球集裝箱交易平臺Container xChange最新數據，2023年第6周(2月5日～11日)，上海港的40英尺集裝箱CAx(集裝箱可用指數)高達0.64，已經(jīng)連續11周在0.6上方。當CAx的數值大于0.5時(shí)，即表示集裝箱設備有剩余。

近期發(fā)布的德魯里世界集裝箱指數顯示，自2020年7月30日以來(lái)的30個(gè)月中，該指數首次跌破每20英尺標箱2000美元的大關(guān)。全球現貨運費綜合指數目前為每20英尺標箱1997.22美元，而在2021年9月達到超過(guò)10300美元的峰值。

另?yè)虾：竭\交易所2月11日發(fā)布的中國出口集裝箱運輸市場(chǎng)周度報告，中國出口集裝箱運輸市場(chǎng)在春節長(cháng)假后恢復情況并不理想，該周運輸需求恢復緩慢，供需平衡情況不理想，多數遠洋航線(xiàn)市場(chǎng)運價(jià)繼續下行，綜合指數延續下跌走勢。2月10日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價(jià)指數為995.16點(diǎn)，較上期下跌1.2%。

比集裝箱的供大于求更嚴重的，是船舶運力過(guò)剩。

“海運業(yè)的集裝箱肯定是過(guò)剩的，但集裝箱的資產(chǎn)分散，資產(chǎn)處置更容易，用途也更廣，所以即使過(guò)剩影響也不算大，但船舶造出來(lái)了就藏不住了，而且還需要養護?！睂?zhuān)業(yè)航運信息咨詢(xún)平臺信德海事網(wǎng)主編陳洋對第一財經(jīng)表示，不僅僅是集裝箱指數跌至最低點(diǎn)，一些重要航線(xiàn)上的運費也已經(jīng)跌至疫情前水平，甚至更低。而今年開(kāi)始，將會(huì )有大量新船開(kāi)始交付，明后年還要多。這也將讓接下來(lái)的海運業(yè)，“以前有多風(fēng)光，接下來(lái)就可能會(huì )有多不堪”。

不過(guò)，為了動(dòng)態(tài)平衡供需，陳洋說(shuō)，現在已經(jīng)有些船東集運公司在處理一些老舊的船舶，“目前主要是一些老舊的集裝箱被送拆，量并不大。未來(lái)一段時(shí)間里，可能會(huì )有更多船舶送拆”，與此同時(shí)，今年集裝箱的航運速度也會(huì )相對低一些。

根據運費基準平臺Xeneta的數據，即期運價(jià)下降之外，長(cháng)期運價(jià)也出現了創(chuàng )紀錄的跌幅。Xeneta近期的報告稱(chēng)，1月份平均長(cháng)期合同利率下降了13.3%。

馬士基也發(fā)出警告，預計2023年凈利潤同比下滑高達93.5%。根據馬士基2022年報，2022年公司的營(yíng)收增長(cháng)32%至815億美元，息稅前利潤(EBIT)增長(cháng)57%至309億美元。雖然全球經(jīng)濟放緩將導致市場(chǎng)尤其是海運市場(chǎng)疲軟，但馬士基將繼續在物流業(yè)務(wù)和碼頭業(yè)務(wù)中尋求增長(cháng)機會(huì )。在此背景下，馬士基預計2023年全年息稅前利潤(EBIT)為20億～50億美元。

雖然整體不樂(lè )觀(guān)，但今年仍然會(huì )出現相對的旺季。

“春節后短時(shí)間內繼續下跌是在預期內的?！标愌筇岢?，今年肯定會(huì )有所謂更旺的時(shí)期。隨著(zhù)季節的變化，夏天和秋天的市場(chǎng)相對旺，再加上今年中國疫情防控放開(kāi)以及推出一系列經(jīng)濟刺激舉措，都將給海運及外貿行業(yè)帶來(lái)持續的利好。

阿里巴巴國際站履約物流及關(guān)務(wù)部負責人魏冉告訴第一財經(jīng)：“作為海運運價(jià)標桿的美線(xiàn)市場(chǎng)，一般船公司與大客戶(hù)的長(cháng)約會(huì )在每年的4月底之前完成簽訂，于5月1日生效?！睂脮r(shí)市場(chǎng)的即期運價(jià)會(huì )以約價(jià)為基準浮動(dòng)。從需求側的恢復速度來(lái)看，預計今年的分水嶺會(huì )發(fā)生在6月左右。

在魏冉看來(lái)，海運市場(chǎng)運價(jià)和貨量在經(jīng)歷了疫情期間的劇烈波動(dòng)，加上新船逐步下水，市場(chǎng)將迎來(lái)重構。而海運相關(guān)企業(yè)要分兩步走，一是重視海外產(chǎn)能供應鏈向東南亞外移的趨勢，“這個(gè)趨勢是持續的，應該是貨在哪兒，貨代就在哪兒”；二是加強中國的貿易服務(wù)能力，增加核心壁壘，“中國商家有組貨的能力和供應鏈服務(wù)能力，但低附加值的貨不一定從中國走，也就是會(huì )越來(lái)越多地出現貨服分離的狀態(tài)，形成低附加值產(chǎn)品由中國來(lái)做貿易服務(wù)，海外做加工制造的分工”。

作為中國B(niǎo)2B跨境電商平臺，阿里巴巴國際站本身就為貨物貿易商提供服務(wù)貿易，而該平臺今年將在物流服務(wù)上加大投入。今年2月，阿里巴巴國際站物流服務(wù)的義烏中心倉上線(xiàn)，并將在全國范圍規劃增設中心倉。

阿里巴巴國際站中國供應商及跨境供應鏈總經(jīng)理王添天提出，外貿發(fā)展正從“流量增長(cháng)時(shí)代”進(jìn)入“高質(zhì)量增長(cháng)時(shí)代”。物流作為交付履約的重要一環(huán)，也從疫情期間“運價(jià)暴漲”“一箱難求”的交付確定性保障向如今的高性?xún)r(jià)比服務(wù)轉變，“一是要讓客戶(hù)更省事，那就要提供端到端的服務(wù)，二是要搭建去中心化的網(wǎng)絡(luò )，回歸本地化，提高效率，在存量中找到增量”。

王添天認為，中國外貿在疫情期間獲得了持續的發(fā)展，而這部分增量在今年并不會(huì )完全退潮。與此同時(shí)，從貨單價(jià)提高就能看出的中國出口產(chǎn)品和服務(wù)向更高附加值的提升趨勢也將繼續。

商務(wù)部對外貿易司司長(cháng)李興乾在2月2日的新聞發(fā)布會(huì )上表示，總體上看，2022年中國外貿站上了新高度，釋放了新動(dòng)能，作出了新貢獻。當前，世界經(jīng)濟衰退風(fēng)險上升，外需增長(cháng)顯著(zhù)放緩，國際供應鏈格局也在加速重構，外貿發(fā)展環(huán)境是極其嚴峻的。2023年，我們要更大力度推動(dòng)外貿穩規模優(yōu)結構，要穩定出口對國民經(jīng)濟的支撐作用。

國家統計局于1月31日發(fā)布的數據顯示，今年1月份，制造業(yè)采購經(jīng)理指數(PMI)為50.1%，比上月上升3.1個(gè)百分點(diǎn)，升至臨界點(diǎn)以上，制造業(yè)景氣水平明顯回升。不過(guò)，紅塔證券提出，制造業(yè)新出口訂單指數為46.1%，在榮枯線(xiàn)以下，環(huán)比也僅提高1.9個(gè)百分點(diǎn)。

在1月13日國務(wù)院新聞辦舉行的新聞發(fā)布會(huì )上，海關(guān)總署新聞發(fā)言人呂大良表示，當前我國經(jīng)濟恢復的基礎尚不牢固，外部環(huán)境動(dòng)蕩不安，世界經(jīng)濟下行的壓力不斷加大，我國外貿發(fā)展面臨的困難挑戰仍然較多。正視困難挑戰的同時(shí)，也要看到我國經(jīng)濟韌性強、潛力大、活力足，長(cháng)期向好的基本面依然不變，2023年經(jīng)濟有望總體回升，要更加堅定推動(dòng)外貿穩規模、優(yōu)結構的信心。