據悉，陽(yáng)明海運于9月7日下午召開(kāi)法說(shuō)會(huì )，該公司業(yè)務(wù)長(cháng)張紹豐表示，全球市場(chǎng)景氣反轉速度超出預期，運價(jià)跌勢目前難以預測。隨著(zhù)現貨運價(jià)大幅下跌，合約價(jià)面臨重新談判的壓力。

陽(yáng)明表示，SCFI指數下跌，顯示全球需求端貨量在降低，塞港情況減緩，供給量相對穩定，艙位供給高于貨運需求。不過(guò)，陽(yáng)明認為，塞港等物流問(wèn)題并未完全排除，不用過(guò)度悲觀(guān)。明年農歷春節提前，春節前為出貨旺季，不排除12月亞洲近洋線(xiàn)會(huì )出現旺季行情。

陽(yáng)明業(yè)務(wù)長(cháng)張紹豐指出，隨著(zhù)現貨運價(jià)大跌，船公司面臨著(zhù)合同運價(jià)重新談判的壓力。

他表示，今年5月無(wú)論是歐洲線(xiàn)還是美國線(xiàn)，托運人和我方在談判合同運價(jià)時(shí)都持樂(lè )觀(guān)態(tài)度，現在看合同運價(jià)的確偏高。目前現貨運價(jià)大幅下跌，對這些合同造成了很大壓力。我們將與客戶(hù)討論合同。目前，部分客戶(hù)仍尊重合約精神。我們不會(huì )主動(dòng)要求立即修改和調整，但會(huì )根據合同情況做出必要的調整。

張紹豐分析，由于過(guò)去運價(jià)高漲時(shí)公司未要求修改合約，在運價(jià)急跌后，有些長(cháng)約客戶(hù)也并未要求修改合同。對于要求調整合約的，公司原則上會(huì )先給一個(gè)短期限時(shí)優(yōu)惠價(jià)。目前運價(jià)仍在獲利水準之上，船公司沒(méi)有必要刻意縮減艙位，但對于延誤的航次也不會(huì )刻意加速趕回船期，自然就會(huì )壓低艙位供給。

雖然陽(yáng)明2022年上半年凈利潤增長(cháng)了60%，達到40億美元，但張紹豐表示，市場(chǎng)逆轉的速度比預期的要快，而且隨著(zhù)俄烏沖突的拖延以及美國將于11月舉行中期選舉，該公司目前對前景持謹慎態(tài)度。

他補充說(shuō)：“如果俄烏沖突得到解決，歐洲經(jīng)濟可以復蘇。還有，美國中期選舉是否會(huì )刺激經(jīng)濟增長(cháng)？國際貨幣基金組織已經(jīng)將今年和明年的全球經(jīng)濟增長(cháng)率下調至3.2%和2.9%，而美國和歐盟的經(jīng)濟增長(cháng)率僅為1%左右，中國明年的經(jīng)濟增長(cháng)率仍為5.1%，這是一個(gè)利好消息?！?/p>

對于下半年展望，陽(yáng)明估計受俄烏沖突及通脹影響，消費者購買(mǎi)力呈現下滑趨勢；塞港效應蔓延，船期嚴重延誤壓縮艙位供給，可緩和運價(jià)跌勢。

到目前為止，明年全球集運市場(chǎng)變數很多，航運公司相對難以做出更準確的預測。陽(yáng)明預估明年上半年通脹有可能觸頂，帶動(dòng)消費者購買(mǎi)力逐步回溫；但隨著(zhù)新船投入使用、港口擁堵與缺工情況緩解，市場(chǎng)艙位供給將較今年增加，另還需考慮新環(huán)保法規上路，會(huì )有多少老舊船舶拆解，消化運力。

運價(jià)崩跌，主要是反應需求急降，再加上受到疫情影響，許多托運人出現超額下單的情況，隨著(zhù)供應鏈恢復，進(jìn)口商對于庫存的掌控度高，訂單將會(huì )減少。庫存消化的壓力也仍然存在，庫存消化后，后續的訂單將慢慢增加。

另外，三大海運研究機構Drewry、Alphaliner、Clarksons都預估，今明年兩艙位供給增長(cháng)率將高于需求增長(cháng)率，尤其明年供過(guò)于求的缺口擴大，船公司承壓。