據國外知名供應鏈物流和技術(shù)平臺的最新報告，船公司正采取更激進(jìn)的空航策略來(lái)應對需求的下降。該平臺最新的6月份遠洋運輸報告稱(chēng)，馬士基和MSC組成的2M聯(lián)盟是“最激進(jìn)的，在5月的第二周削減了多達71%的服務(wù)”。
該平臺表示：“隨著(zhù)海運現貨價(jià)格直線(xiàn)下降，集裝箱需求同比下降，承運人已采取行動(dòng)保護盈利能力。”報告稱(chēng)，航運公司將采用“其他策略”，包括更緩慢的航行，以支撐運費并減輕燃料成本飆升的影響。此外，該平臺的報告指出，越來(lái)越多的船公司將船只轉向“利潤更高”的航線(xiàn)，使得一些航線(xiàn)交易成為沒(méi)有指定船只的“幽靈”服務(wù)。“數據顯示目前可用運力TEU明顯增多，但承運人似乎正在通過(guò)收緊某些航線(xiàn)的供應，同時(shí)將運力轉向最有利可圖的貿易航線(xiàn)，從而抑制即期運價(jià)的疲軟。”該平臺副總裁表示。
根據德魯里周五發(fā)布最新數據，接下來(lái)的5周（第27-31周）里全球三大航運聯(lián)盟陸續合計取消了61個(gè)航次。其中取消航次最多的是2M聯(lián)盟和THE聯(lián)盟都達到23個(gè)航次；最少的海洋聯(lián)盟取消15航次；
在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線(xiàn)總共760個(gè)預定航次中，在第27周至31周之間取消了86個(gè)航次，取消率為11%。根據德魯里本期數據，在此期間，66%的空白航行將發(fā)生在跨太平洋東向貿易航線(xiàn)中，主要是前往美國西海岸。
德魯里表示，一系列宏觀(guān)經(jīng)濟和地緣政治不利因素導致的需求疲軟正在影響集裝箱航運市場(chǎng)。事實(shí)上，傳統的旺季可能已經(jīng)過(guò)去，因為許多貨主比平時(shí)更早下訂單以增加庫存，從而避免任何潛在的延誤。
然而，這場(chǎng)盛宴肯定還沒(méi)有結束。積壓的貨物繼續困擾著(zhù)北美和歐洲，中國的卡車(chē)司機仍然受到各省之間集裝箱運輸的檢疫措施的限制。顯然，這些異常的市場(chǎng)狀況需要時(shí)間才能恢復正常。
考慮到通貨膨脹和隱性因素，如果亞洲和歐洲之間的貿易需求在6月和7月（甚至可能更長(cháng)）隨著(zhù)通脹和衰退趨勢的持續而下降，Drewry預計現貨運價(jià)也不會(huì )暴跌崩潰，因為空航(blank sailings)將會(huì )收緊、調整有效供應并減少即期運費的波動(dòng)。然而，在接下來(lái)的一年里，航運公司將不得不解決目前處于疲軟的現貨運價(jià)低于合同運價(jià)的不尋常市場(chǎng)情況。
展望未來(lái)，上述某知名供應鏈物流和技術(shù)平臺數據顯示，由于船公司預計將迎來(lái)季節性旺季，未來(lái)幾周的空航量可能會(huì )下降。該公司表示，其數據顯示，長(cháng)榮在旺季前的準備階段，空航的平均比例最低。相比之下，HMM7月份取消的航次最多。對此，HMM發(fā)言人表示：“7月份，HMM將盡可能多地保留和提供班輪服務(wù)。作為T(mén)HE聯(lián)盟成員，我們與其他成員航線(xiàn)合作，全面努力提高航行運力?！痹摪l(fā)言人補充說(shuō)，“HMM和THE聯(lián)盟主要是因港口的嚴重堵塞而遭受航次損失。然而，肯定沒(méi)有故意的空航?！?/span>
該平臺的海運公司報告稱(chēng)，海洋聯(lián)盟盡量將空航量保持在行業(yè)平均水平以下，在“爭取市場(chǎng)份額”方面是“最積極的”聯(lián)盟。然而，如果通脹擔憂(yōu)和貨幣政策收緊如預期那樣抑制了全球需求，海洋聯(lián)盟也可能被迫放棄搶占市場(chǎng)份額。
根據容易船期統計的數據，與2021年6-7月數據相比，2022年6-7月停航總數約為去年3倍。從停航數占計劃航次的比重不難看出，與去年相比，計劃航次在增加，停航比重也在上升。從區域看，美西停航比重增加較多。從聯(lián)盟來(lái)看，除2M外停航比重均有10%左右的增加。
