日前，中國港口箱堆積如山引發(fā)關(guān)注，業(yè)內人士指出，空箱都在中國等著(zhù)出貨。

貨量不足（全球需求減弱）是造成空箱堆積主要原因，另一大因素是在2021年因為缺箱問(wèn)題，新造集裝箱高達700萬(wàn)TEU，是正常年份的三倍，也造成目前集裝箱過(guò)剩問(wèn)題。

再有因素就是，全球前十大港口中國占據七席，這些港口堆場(chǎng)容量大、接卸能力強、堆存費和裝卸費低，相對都是接納空箱的最佳選擇。

另?yè)绹襟w彭博社最近報道，目前全球集裝箱船舶閑置的運力已經(jīng)接近疫情以來(lái)的最高水平。全球約4.1%的集裝箱船隊處于閑置狀態(tài)，相當于106.7萬(wàn)TEU的運力。

現在大量集裝箱船?？吭谥袊浇?，押注中國經(jīng)濟預先復蘇，等待新的出口貿易量出現。

某外籍船公司高管表示，中國是最大市場(chǎng)，市場(chǎng)在哪兒，船就在哪兒，集裝箱就要運往哪兒，如果由其他港口調箱過(guò)去是會(huì )增加轉運成本的，只是中國解封后貨量沒(méi)出來(lái)，需要再等等。

據第一財經(jīng)采訪(fǎng)一貨代表示，和去年同期相比，工廠(chǎng)今年開(kāi)工后的狀態(tài)不再忙碌，市場(chǎng)從“一箱難求”到“船等貨”，再到如今各大碼頭堆滿(mǎn)空箱，海運從供不應求到過(guò)剩的周期轉換，比人們預想得都要快。而大量新船還將在今年迎來(lái)集中投放交船的開(kāi)端。

業(yè)內人士認為，接下來(lái)海運業(yè)是不是會(huì )迎來(lái)一個(gè)漫長(cháng)的低迷期不好說(shuō)，但未來(lái)幾年里，海運行業(yè)大概率不會(huì )很樂(lè )觀(guān)。但今年仍然會(huì )出現相對的旺季。有業(yè)者指出，空箱堆積既有節后供應鏈端尚待恢復的周期性原因，也有去年底疫情放開(kāi)導致不少生產(chǎn)企業(yè)提前放假、原材料庫存減少，因而所有采購與生產(chǎn)計劃都往后順延的特殊因素。

根據另一名貨代人士的說(shuō)法，一般在春節后的一個(gè)半月，貨柜船運市場(chǎng)才會(huì )逐步恢復。受到2022年下半年以來(lái)的多重不利因素影響，2023年至少要2個(gè)月后才能看到市場(chǎng)恢復。有從業(yè)者認為，隨著(zhù)季節的變化，夏天和秋天的市場(chǎng)相對旺，再加上今年中國疫情防控放開(kāi)以及推出一系列經(jīng)濟刺激舉措，都將給海運及外貿行業(yè)帶來(lái)持續的利好。

阿里巴巴國際站履約物流及關(guān)務(wù)部負責人魏冉告訴第一財經(jīng)：“作為海運運價(jià)標桿的美線(xiàn)市場(chǎng)，一般船公司與大客戶(hù)的長(cháng)約會(huì )在每年的4月底之前完成簽訂，于5月1日生效?！?屆時(shí)市場(chǎng)的即期運價(jià)會(huì )以約價(jià)為基準浮動(dòng)。從需求側的恢復速度來(lái)看，預計今年的分水嶺會(huì )發(fā)生在6月左右。

其認為海運市場(chǎng)運價(jià)和貨量在經(jīng)歷了疫情期間的劇烈波動(dòng)，加上新船逐步下水，市場(chǎng)將迎來(lái)重構。而海運相關(guān)企業(yè)要分兩步走：

目前，外貿發(fā)展正從“流量增長(cháng)時(shí)代”進(jìn)入“高質(zhì)量增長(cháng)時(shí)代”。物流作為交付履約的重要一環(huán)，也從疫情期間“運價(jià)暴漲”“一箱難求”的交付確定性保障向如今的高性?xún)r(jià)比服務(wù)轉變。

中國外貿在疫情期間獲得了持續的發(fā)展，而這部分增量在今年并不會(huì )完全退潮。與此同時(shí)，從貨單價(jià)提高就能看出的中國出口產(chǎn)品和服務(wù)向更高附加值的提升趨勢也將繼續。

此前，海關(guān)總署新聞發(fā)言人呂大良在國務(wù)院新聞辦舉行的新聞發(fā)布會(huì )上表示，當前我國經(jīng)濟恢復的基礎尚不牢固，外部環(huán)境動(dòng)蕩不安，世界經(jīng)濟下行的壓力不斷加大，我國外貿發(fā)展面臨的困難挑戰仍然較多。正視困難挑戰的同時(shí)，也要看到我國經(jīng)濟韌性強、潛力大、活力足，長(cháng)期向好的基本面依然不變，2023年經(jīng)濟有望總體回升，要更加堅定推動(dòng)外貿穩規模、優(yōu)結構的信心。