暴漲的海運費后，今年以來(lái)，海運費持續下降。有貨代公司表示，北美航線(xiàn)集裝箱價(jià)格已從去年的1.6萬(wàn)跌至2400美元。

一般而言，三季度是全球海上集裝箱運輸的傳統旺季，但今年卻遭遇“旺季不旺”的罕見(jiàn)情況。一家外貿企業(yè)在接受采訪(fǎng)時(shí)透露，近期訂單同比去年已減少20%。

外貿市場(chǎng)正在經(jīng)歷海運費下跌、部分船公司班次停航、歐美國家需求疲軟、出口訂單減少等狀況。

“不同船公司的價(jià)格不同?！?月27日，深圳一家貨代公司的工作人員陳先生介紹，一個(gè)40英尺的標準集裝箱發(fā)美國，“HPL的2000美元，EMC的2400美元，MSC的2400美元?！保ㄗⅲ篐PL、EMC、MSC分別是世界知名船公司赫伯羅特、長(cháng)榮海運、地中海航運的簡(jiǎn)稱(chēng)）

另一家貨代公司的工作人員劉先生也表示，不同船公司的報價(jià)確有浮動(dòng)，但整體都在3000美元左右，且有降價(jià)空間。

2400美元的集裝箱價(jià)格，相較去年可謂暴跌?！叭ツ旰＿\太瘋狂了，基本都在1萬(wàn)美元以上，最高的時(shí)候到1.6萬(wàn)、1.8萬(wàn)美元?！标愊壬f(shuō)。

Freightos波羅的海集裝箱運價(jià)指數（FBX）顯示，截至9月26日，FBX集裝箱海運價(jià)格平均為4029美元，較去年9月份的歷史高點(diǎn)，已下跌63.8%。其中，中國/遠東—北美西海岸航線(xiàn)運價(jià)較去年最高運價(jià)水平下跌85.7%。

據上海航運交易所數據，9月23日最新一期中國出口集裝箱運價(jià)指數（CCFI）為2475.97點(diǎn)，較上期下降5.1%，已連續15周下跌。主要航線(xiàn)運價(jià)全數走跌，其中，波紅、南美、美東、美西航線(xiàn)跌幅較大，周跌幅分別為14.1%、12.2%、6.6%與4.9%。                                            

↑上海航運交易所官網(wǎng)截圖

但值得注意的是，目前海運費的價(jià)格仍高于疫情前。劉先生表示，疫情前集裝箱價(jià)格為1500美元上下。

海運費下跌后，首先受到影響的就是船公司。

據央視財經(jīng)報道，不少船公司陸續開(kāi)始停航，以改變供給過(guò)剩的局面。海運咨詢(xún)機構德魯里發(fā)布的數據顯示，從9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線(xiàn)總共750個(gè)預定航次中，取消了122個(gè)航次，取消率為16%。其中，全球三大航運聯(lián)盟陸續合計取消了101個(gè)航次。

專(zhuān)家：供需關(guān)系是影響海運費漲跌的主要原因

海運費下跌受到國外貨運需求走低、市場(chǎng)運力逐步恢復、歐美國家通脹率高企等多方面的影響。

9月29日，商務(wù)部研究院國際市場(chǎng)研究所副所長(cháng)白明在接受采訪(fǎng)時(shí)表示，海運費的漲跌主要是受供需關(guān)系影響。

“從供給方面來(lái)講，我們?yōu)榻档瓦\價(jià)做出了一系列的努力，包括增加集裝箱，與海運公司簽訂長(cháng)期協(xié)議等，來(lái)增加運力。另一方面，從需求側來(lái)講，由于歐美經(jīng)濟相對逐步進(jìn)入衰退，那么它釋放出的需求少了，貿易相對疲軟，在這種情況下需求也不旺，我國出口訂單減少，海運的業(yè)務(wù)也就出現回落?！卑酌髡J為，海運費下跌的背后是國際貿易需求下降所致，是因為國際市場(chǎng)疲軟，海運費才下降的，不是因為海運費下降，國際市場(chǎng)才疲軟。

上述廣州某港口管理人員周先生認為，去年海運費暴漲并不是真的運價(jià)上漲，是一種不理性的、特殊性的漲幅，“在去年和前年，我們有大量的集裝箱進(jìn)入美國市場(chǎng)后回不來(lái)，全堆在那邊，所以造成了國內集裝箱的短缺和價(jià)格的上漲。今年海運費下跌，是一種自然的符合市場(chǎng)規律的回落?！?/span>

方正中期期貨研報稱(chēng)，從運力供給端來(lái)看，全球集裝箱運力三季度同比增長(cháng)3.9%，在最近7年中處于中等水平，由于需求不振，運力閑置率創(chuàng )近5年峰值。