“金九銀十”的說(shuō)法在全球海運業(yè)曾經(jīng)也同樣適用，不過(guò)在今年的傳統旺季，海運市場(chǎng)卻遭受陣陣寒流，主要海運航線(xiàn)的運價(jià)“斷崖式”暴跌....

船公司們可能也沒(méi)想到，在去年一飛沖天的海運市場(chǎng)“涼”得這么快，簡(jiǎn)直就是“眼看他起高樓，眼看他樓塌了”——不不不，還沒(méi)到“塌”這么觸底，但已經(jīng)有不少業(yè)內人士說(shuō)，現在海運市場(chǎng)已經(jīng)從“賣(mài)方市場(chǎng)”轉變成為“買(mǎi)方市場(chǎng)”了。

瘋狂市場(chǎng)“已涼”！海運費一朝回到兩年前

據波羅的海海運交易所的數據顯示，今年1月，中國至美國西海岸航線(xiàn)40英尺集裝箱的價(jià)格約1萬(wàn)美元，8月價(jià)格約為4000美元，暴跌60%，相較于去年最高點(diǎn)的2萬(wàn)美元均價(jià)，跌幅超過(guò)80%。

甚至近期貨代圈內已爆出鹽田至長(cháng)灘港大柜2850美元收貨的報價(jià)，跌破3000美元！

維運網(wǎng)整理了近幾周及未來(lái)兩周歐美、東南亞等部分航線(xiàn)市場(chǎng)行情走勢情況，供大家參考，如下示意圖：

亞洲近洋線(xiàn)進(jìn)入門(mén)檻低，波動(dòng)也更為明顯。目前泰越航線(xiàn)有的運價(jià)水平甚至已經(jīng)低于成本，無(wú)利可圖！

每年第三季度是海運的傳統旺季，但在全球通貨膨脹大背景下，經(jīng)濟預期走弱，需求走低，航運業(yè)今年旺季不旺。

作為海運市場(chǎng)重要的參與者，集卡司機對行情的感知頗為深切。過(guò)往多年中秋、國慶“雙節”前，由于貨主抓緊時(shí)間出貨，排長(cháng)隊進(jìn)港的情況屢屢出現，但今年情況有所改變。

不少集卡司機反映市場(chǎng)行情確實(shí)有些低落，即將退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車(chē)運輸10余年來(lái)，“今年的行情可謂是最淡的”。

業(yè)內人士預計，海外高通脹擠壓需求，經(jīng)濟下行壓力不斷加劇，與去年動(dòng)輒上萬(wàn)美元的海運價(jià)格相比，四季度全球集運市場(chǎng)依然不容樂(lè )觀(guān)，或將出現旺季不旺的行情，運價(jià)會(huì )進(jìn)一步下挫。

什么原因導致海運價(jià)格暴跌？

環(huán)球時(shí)報報道：復旦大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院世界經(jīng)濟研究所教授丁純告訴《環(huán)球時(shí)報》記者，歐美國家通脹率高企，疊加地緣沖突、能源危機以及疫情，使得航運需求大幅萎縮，這是導致全球海運費暴跌的主要原因。丁純認為，雖然現在的暴跌是將去年畸高的運價(jià)拉回到相對正常的水平，“但這意味著(zhù)海運運費的天價(jià)時(shí)代落幕了”。

中國國際海運網(wǎng)首席執行官康樹(shù)春對《環(huán)球時(shí)報》記者說(shuō)，供需間的不平衡導致海運運費暴跌。疫情期間由于供應鏈斷裂，部分國家某些物資出現斷供情況，多國發(fā)生“囤貨潮”，這也導致去年海運費用畸高的發(fā)生。今年由于全球經(jīng)濟通脹壓力大，需求下降，與此同時(shí)，此前囤積的庫存市場(chǎng)無(wú)法消化，使得歐美進(jìn)口商減少甚至取消了商品訂單，“訂單荒”在全球蔓延。

此外，航運巨頭大批新船下水則加劇了供需之間的落差?？禈?shù)春表示，去年畸高的運費讓不少船運公司賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，部分大型航運公司將盈利投入到新造船只上，而在疫情前，全球海運運力已經(jīng)高于運量?！度A爾街日報》援引能源與船舶咨詢(xún)公司Braemar的說(shuō)法稱(chēng)，未來(lái)兩年將有一系列新船下水，預計明年和2024年船隊凈增長(cháng)率將超過(guò)9%，而集裝箱貨運量的同比增速在2023年就將轉為負值，這會(huì )使得全球運力和運量間的失衡進(jìn)一步加劇。

這一變化對中國產(chǎn)品、中國企業(yè)會(huì )產(chǎn)生什么影響？

《華爾街日報》認為，由于國際政治經(jīng)濟局勢的諸多不確定性，在今年的剩余時(shí)間至明年，航運費很可能進(jìn)一步下跌。從目前的全球經(jīng)濟形勢來(lái)看，海運運費下跌趨勢是肯定的，但跌到什么程度以及何時(shí)跌停難下定論。

年初時(shí)，不少貨主為避免再出現一箱難求的情況，與海運物流公司簽訂長(cháng)期協(xié)議價(jià)，而現在市場(chǎng)即期運費已遠低于簽訂價(jià)格。如果國內海運物流企業(yè)盲目跟隨降價(jià)，不僅會(huì )損害貨主利益，也不利于長(cháng)期合作，并且降價(jià)也不能帶來(lái)運輸需求的增加，“與其打價(jià)格戰不如提升服務(wù)水平，或者開(kāi)發(fā)速航、集貨物流等新業(yè)務(wù)”。

今年出口企業(yè)“一箱難求”的情況肯定不會(huì )再出現，但這并不意味著(zhù)給制造業(yè)傳遞盈利的利好信號。在影響企業(yè)收益的關(guān)鍵因素中，運費占比極小，通常在集裝箱貨物價(jià)值的1%以?xún)取?/p>

對于國內出口企業(yè)來(lái)說(shuō)，更重要的是貨物的國際競爭力和銷(xiāo)量，而歐美經(jīng)濟衰退、通脹加劇，同時(shí)去年超訂貨物還要消化一段時(shí)間，購買(mǎi)力下降將會(huì )持續一段時(shí)間。

近期，從可以看到的圣誕數量來(lái)看，歐美等訂單偏軟。也許過(guò)完去年好日子之后，前景亦難言樂(lè )觀(guān)，不景氣或只會(huì )越來(lái)越深....

來(lái)源：維運網(wǎng)