Calif.AB5是加州于2020年1月正式實(shí)施的法案 – Assembly Bill No.5。該法案讓自由從業(yè)者必須以勞務(wù)合同或個(gè)體戶(hù)的形式存在，從而適用于類(lèi)似《勞動(dòng)法》等法律的約束和保護。

也就是說(shuō)沒(méi)有自由職業(yè)者，大家全部變成打工仔了。很顯然，這是一把鋒利的雙刃劍，一方面可以防止勞動(dòng)者受侵害，另一方面又會(huì )對部分特殊行業(yè)產(chǎn)生不必要的約束。

比如貨運行業(yè)。

如果AB5法案執行下來(lái)，這些自由卡車(chē)司機要么成為個(gè)體戶(hù)（從此以后每筆收入都要被征收高額稅費），要么成為公司員工，從此工作時(shí)長(cháng)受到公司約束，收入只能靠領(lǐng)工資，出車(chē)價(jià)格也不能自己定。

而吸收這些自由集卡司機，與其簽署勞務(wù)合同的運輸公司，業(yè)務(wù)運營(yíng)成本（最低薪資、保險、休假、員工福利等）將大大增加，從而進(jìn)一步影響到這類(lèi)公司的員工管理機制和定價(jià)機制。

如果不支付員工的相關(guān)福利，公司則可能面臨單次25000美金的罰款。

加州的集裝箱卡車(chē)運輸公司，大多數都沒(méi)有自己的車(chē)隊，而是和眾多的自行購車(chē)、自行養車(chē)的自營(yíng)車(chē)主簽約從事集裝箱運輸業(yè)務(wù)。

所以符合新法案的集卡公司將至少多支付30%的用人成本，而不符合新法案的集卡公司需要將拖車(chē)尾掛轉運給符合新法案的公司，從而增加很多運輸成本。

去年11月份加州卡車(chē)協(xié)會(huì )作為“出頭鳥(niǎo)”起訴了這條法律，要求該法案不要用于卡車(chē)行業(yè)，所以加州為此增加了臨時(shí)禁令。

但是在上個(gè)月月底，加州法院駁回了卡車(chē)協(xié)會(huì )的起訴，臨時(shí)禁令解除，直接一石激起千層浪，引發(fā)了廣大卡車(chē)司機的不滿(mǎn)。

當地時(shí)間周一上午8點(diǎn)，港口司機成功封鎖奧克蘭SSA碼頭的東、西大門(mén)。

到了下午，奧克蘭SSA、TraPac和Everport碼頭宣布，由于抗議的業(yè)主-運營(yíng)商全天只允許每小時(shí)約兩輛公司卡車(chē)進(jìn)入碼頭大門(mén)，因此將關(guān)閉夜班時(shí)間。

一般來(lái)說(shuō)，在正常運作的工作日里，平均每小時(shí)有250輛卡車(chē)通過(guò)碼頭。

沖突不斷升級，The Oakland International Container Terminal奧克蘭國際集裝箱碼頭管理層周三在奧克蘭港關(guān)閉了運營(yíng)。

目前LA、LB港口等待超過(guò)9天的進(jìn)口集裝箱數量本月飆升至今年最高水平，東海岸也異常擁堵。

某物流公司就法案事件給客戶(hù)的通知函：

原本美國港口堆場(chǎng)集裝箱的堆積主要原因之一，就在于內陸運輸資源的缺少所致，若罷工行動(dòng)持續升級，必然對卡車(chē)的提柜/還柜效率造成影響，加劇供應鏈壓力，且法案的執行也會(huì )給本土卡車(chē)行業(yè)帶來(lái)一定程度的沖擊，由此產(chǎn)生的時(shí)效延誤可想而知。

加上美西碼頭工人換約談判結果尚未出爐，通貨膨脹等因素，市場(chǎng)不確定性太多，需要持續關(guān)注。

反對者表示：因為目前司機是采用“掛號”制度，即一位司機買(mǎi)了車(chē)子，給卡車(chē)公司工作，英文叫independent contractor獨立承包人，這個(gè)制度已實(shí)施了五六十年。 

加州卡車(chē)運輸協(xié)會(huì )表示，卡車(chē)司機中的大多數人對其獨立承包人的身份感到滿(mǎn)意，并且不希望成為雇員。

CTA數據顯示，服務(wù)于洛杉磯、長(cháng)灘和奧克蘭港口的卡車(chē)司機中，超過(guò)70%是獨立承包商。