美國《外交學(xué)者》網(wǎng)站近日報道稱(chēng)，今年11月，美國總統拜登宣布，在對美國長(cháng)灘港采取了類(lèi)似措施后，他計劃讓美國洛杉磯港實(shí)行全天候運營(yíng)。這2個(gè)港口占到了進(jìn)入美國的集裝箱總量近40%。隨著(zhù)節日季來(lái)臨，延長(cháng)港口運營(yíng)時(shí)間是為了應對全球供應鏈的中斷并幫助緩解不斷積壓的集裝箱。這些集裝箱已經(jīng)沿海岸線(xiàn)一直到圣迭戈。

美國港口的貨物積壓不僅加劇了人們對通脹上升的擔憂(yōu)，還使人們重新關(guān)注海上航運業(yè)在全球經(jīng)濟中的關(guān)鍵作用。

報道稱(chēng)，鑒于世界上90%的商品要穿越大洋抵達目的地，海上航運業(yè)的重要性不能低估。歷史上，控制全球航道一直是經(jīng)濟和軍事治國的中心目標。自從大航海時(shí)代以來(lái)，維持可靠的對世界航道的使用權一直被認為是國家實(shí)力的一個(gè)重要來(lái)源。

1616年，英國政治家沃爾特·雷利爵士宣稱(chēng)：“誰(shuí)控制了海洋，誰(shuí)就控制了世界貿易；誰(shuí)控制了世界貿易，誰(shuí)就控制了世界的財富，最終也就控制了世界本身?！睅讉€(gè)世紀后，19世紀最杰出的美國海軍戰略家之一艾爾弗雷德·塞耶·馬漢也附和這一觀(guān)點(diǎn)。馬漢在他1890年撰寫(xiě)的著(zhù)作《海權對歷史的影響：1660年至1783年》中指出，國家的偉大與對世界海洋的控制權直接相關(guān)，和平時(shí)期享有商業(yè)優(yōu)勢，戰爭時(shí)期具有戰略?xún)?yōu)勢。馬漢特別強調了咽喉要道、補給站、運河和海港等戰略位置的重要性。

除了日益增加的海運港口，中國還是航運設備的主要制造國，2020年，中國生產(chǎn)了全世界96%的海運集裝箱、80%的港口機械，獲得了全世界48%的造船訂單。美國海軍情報局發(fā)布的數據顯示，中國擁有世界上第2大商業(yè)運輸船隊。

報道稱(chēng)，過(guò)去10年里，中國在商業(yè)海上領(lǐng)域的優(yōu)勢簡(jiǎn)直是全方位的。然而，對中國來(lái)說(shuō)，這一情況不是偶然發(fā)生的結果，而是謹慎戰略規劃的結果。

一個(gè)新經(jīng)濟戰略

2013年，中國首次宣布了“一帶一路”倡議計劃。這項跨越3大洲、涵蓋近60個(gè)國家的數萬(wàn)億美元投資戰略旨在加強地區互聯(lián)互通與合作，同時(shí)將中國定位為地區貿易路線(xiàn)的核心。一些學(xué)者認為，中國延續了類(lèi)似于美國馬歇爾計劃的方法，后者在二戰后刺激了西歐的經(jīng)濟重建，還深化了經(jīng)濟關(guān)系，使歐洲更接近美國的利益圈。

“一帶一路”倡議有兩個(gè)主要組成部分。第一個(gè)組成部分是陸上經(jīng)濟帶，旨在通過(guò)在中亞內陸國家各地修建公路、鐵路網(wǎng)絡(luò )、天然氣管道、煉油廠(chǎng)、發(fā)電廠(chǎng)、礦山和工業(yè)園區，促進(jìn)貨物進(jìn)入中國大陸和從中國大陸出口。第二個(gè)組成部分是海上通路，即建設一連串港口和海洋走廊，通過(guò)水路將貿易引向中國大陸和從中國大陸輸出。在實(shí)施海上通路戰略的過(guò)程中，中國表現出對船運港口所有權的興趣越來(lái)越大。然而，這種興趣不僅限于印度洋-太平洋地區，而且還延伸到了全球。

中國對全球海運港口的投資

目前，中國擁有的海運港口比其他任何國家都多，世界上10個(gè)最繁忙港口中，中國有7個(gè)。除了積累了大量的國內航運基礎設施，中國還在大約63個(gè)國家擁有100多個(gè)港口。中國80%以上的海外港口碼頭歸3大碼頭運營(yíng)商所有：中國遠洋運輸總公司、招商局集團和長(cháng)江和記實(shí)業(yè)有限公司。前2家公司是國有企業(yè)，而長(cháng)江和記是總部設在中國香港、與中國大陸關(guān)系密切的私營(yíng)企業(yè)。美國戰略與國際問(wèn)題研究中心指出，從2010年到2018年，中國對航運業(yè)的總投資達1320億美元。

在印度洋-太平洋地區，中國港口擴張的主要例子包括斯里蘭卡漢班托塔港的租約、巴基斯坦瓜德?tīng)柛鄣淖饧s以及對吉布提港3.5億美元的投資。吉布提還是中國第一個(gè)海外軍事基地的所在地，該基地位于亞丁灣和紅海之間一個(gè)重要的戰略咽喉要道附近。

2018年，中國港灣工程有限責任公司開(kāi)始在埃及蘇赫納港一個(gè)港口碼頭進(jìn)行建設。該港口靠近另一個(gè)重要的貿易咽喉要道——蘇伊士運河。政策分析人士稱(chēng)，這些進(jìn)展是“珍珠鏈戰略”的一部分。

據估計，在歐洲和地中海地區，中國現在控制著(zhù)將近十分之一的港口容量。這方面的例子包括法國的勒阿弗爾港和敦刻爾克港、比利時(shí)的安特衛普港和布魯日港、西班牙的諾特姆港、意大利的瓦多港、土耳其的昆波特港和希臘的比雷埃夫斯港。

在南美，中國也在通過(guò)獲得港口的所有權來(lái)擴大影響力。2015年，中國交通建設股份有限公司向古巴提供1.2億美元貸款，幫助其第2大港口圣地亞哥實(shí)現現代化。2017年，中國招商局集團收購了巴西最大港口——巴拉那瓜港90%的股份。2019年，中國遠洋運輸總公司與火山礦業(yè)集團簽署了一項價(jià)值2.25億美元的協(xié)議，以獲得秘魯錢(qián)凱港60%的股份。在薩爾瓦多，據說(shuō)政府將在2022年對拉烏尼翁港進(jìn)行私有化，估計會(huì )交給中國管理。還有報道稱(chēng)，中國參與了巴哈馬、特立尼達和多巴哥、巴拿馬、阿根廷、智利和烏拉圭的港口項目。

對美國的影響

有意思的是，美國也一直是中國港口投資的地點(diǎn)。2家中國企業(yè)在美國的5個(gè)港口持有股份。然而，這2家公司都沒(méi)有獲得實(shí)際的多數股權，也沒(méi)有完全運營(yíng)這些美國港口。其中2個(gè)港口涉及中國招商局集團購買(mǎi)的一家法國公司在得克薩斯州和南佛羅里達州2個(gè)港口的少數股份。剩下的3個(gè)港口（西雅圖、洛杉磯和長(cháng)灘）部分歸中遠公司所有。然而，特朗普政府2019年要求中國放棄其在長(cháng)灘港的股份。

報道評論稱(chēng)，中國在海上航運業(yè)日益增強的主導地位，可能是抓住了美國和其他競爭對手前進(jìn)時(shí)的薄弱環(huán)節。正最近美國港口積壓了大量集裝箱，這清楚地提醒人們美國對全球供應鏈的依賴(lài)程度。而展望未來(lái)，后果可能更為嚴重。

注：來(lái)源：吾愛(ài)航運網(wǎng)