2021年，海運創(chuàng )下歷史新高，距離新年只剩幾天時(shí)間，依舊沒(méi)有跡象表明將恢復到疫情之前的狀態(tài)。以下是涵蓋集裝箱運輸和大宗商品運輸狀況的數據圖表，突顯了2021年集運業(yè)的不同尋常。

1. 航運股指

航運股在新冠疫情時(shí)期取得了巨大的成績(jì)?？偛课挥诩~約的通訊和咨詢(xún)公司Capital Link發(fā)布了航運股票指數，集裝箱航運股票指數表現出色，今年迄今為止已上漲 242%。

涵蓋所有船舶板塊股票的Capital Link海事指數上漲138%，干散貨指數上漲97%，油輪和天然氣運輸船指數滯后，天然氣運輸船指數今年以來(lái)上漲了43%，油輪指數幾乎回吐了早些時(shí)候的所有漲幅，僅上漲4%。

2. 集裝箱現貨運價(jià)

為什么集裝箱股表現如此出色？最初的驅動(dòng)因素是現貨集裝箱運費，并隨后推高了船舶租賃費和合同運費。

德魯里的每周現貨指數揭示了上漲的極端程度。即使在最近小幅回落之后，亞洲-美國西海岸的即期運費仍然是過(guò)去十年的5到10倍。

3. 集裝箱船租賃費

海運公司運營(yíng)的船舶越多，他們可以運載的集裝箱就越多，因此從高運價(jià)中獲得的利潤也就越多。承運人爭先恐后地獲得租賃噸位，推動(dòng)船舶租賃費創(chuàng )下歷史新高。與運費一樣，租船費最近也從極高水平略有下降?，F在費率又要回升了。

根據Alphaliner的說(shuō)法，2021年將被視為租船市場(chǎng)歷史性的一年，需求空前高漲，供應持續緊張，租金創(chuàng )歷史新高。定期租船費正在反彈，在某些情況下，比之前的高點(diǎn)有所改善，結束了最近的疲軟趨勢。

4. 美國海運進(jìn)口報關(guān)量

是什么讓球滾起來(lái)，推高了現貨運費，進(jìn)而又推高了租船費？是消費者對商品的需求，尤其是在美國。美國海關(guān)每天進(jìn)口貨物數量的相關(guān)數據凸顯了這一需求的持續強勁。

圣誕節期間將貨物運進(jìn)該國的熱潮已經(jīng)結束，但即便如此，每天進(jìn)口貨物的數量仍接近歷史最高水平，與兩年前新冠疫情爆發(fā)前的同期相比增長(cháng)了40%。

5. 美國入境海運貨物預訂量

FreightWaves的SONAR平臺有一個(gè)專(zhuān)有的托運人海運預訂指數，該預訂指數是美國未來(lái)幾周進(jìn)口量的風(fēng)向標。該指數在5月達到250左右的峰值，11月跌至150左右，現在已反彈至200以上，表明2022年第一季度的交易量仍將非常強勁。

6. LA/LB港口等待泊位的船舶數量

運價(jià)、租船費、報關(guān)和海運訂艙數據都表明，供應鏈的擁堵還遠遠沒(méi)有結束。這些數據中的每一個(gè)都接近歷史最高水平。

供應鏈壓力的另一個(gè)衡量標準是：在洛杉磯和長(cháng)灘港等待泊位的集裝箱船數量，這兩個(gè)港口處理美國約40%的集裝箱進(jìn)口。此隊列數量越大，與可供出售的庫存相比，運輸中的美國進(jìn)口貨物就越多。

南加州港口的排隊船舶數量在第一季度達到初始峰值，在第二季度回落，然后在第三季度和第四季度攀升到新的高度，遠遠超過(guò)第一季度的高點(diǎn)。

據洛杉磯港最新數據，LA/LB港口外共有89艘集裝箱船排隊等候，港口40海里范圍內船舶等待靠泊的平均天數為18.9天。

7. 干散貨即期運費

集裝箱運輸占據了2021年的頭條新聞，但對于干散貨航運來(lái)說(shuō)，這也是特別好的一年，干散貨股票的強勁表現就說(shuō)明了這一點(diǎn)。

好望角型船（運力約為180,000載重噸的散貨船）的現貨運價(jià)在9月初飆升至87,000美元/天，然后暴跌，根據克拉克森普拉圖證券公司的數據，截至上周三，現貨運價(jià)為20,400美元/天。這仍然比往常每年這個(gè)時(shí)候的正常價(jià)格高出數千美元。

巴拿馬型船（65,000-90,000 載重噸）的運價(jià)在9月底創(chuàng )下10年來(lái)最高水平，達到36,300美元/天，上周三的數據已降至20,800美元/天，仍比2016至2020年的平均水平高出約10,000美元。

超大靈便型散貨船（45,000-60,000載重噸）的運價(jià)在10月下旬達到了39,900美元的十年來(lái)最高點(diǎn)，目前已降至26,200美元/天，仍然是正常運價(jià)的2.5倍多。

8. 原油油輪現貨價(jià)格

與其他航運部門(mén)相比，2021年對原油油輪來(lái)說(shuō)特別糟糕。費率仍遠低于正常水平，原油油輪船東繼續流失現金。

截至上周三，克拉克森數據顯示擁有10年歷史的超大型原油油輪(VLCC，運載200萬(wàn)桶油輪)的費率為8,400美元/天，較老的蘇伊士型油輪(100 萬(wàn)桶運力)為11,400美元，而阿芙拉型油輪(75萬(wàn)桶運力)為13,400美元。

盡管今年干散貨運價(jià)遠高于2016-2020年的平均水平，但原油油輪卻遭遇了相反的情況：運價(jià)遠低于前五年平均運價(jià)。每年這個(gè)時(shí)候，超大型油輪的費率應該在每天50000美元左右，是目前水平的五倍多。蘇伊士型油輪的價(jià)格通常在35000美元左右，阿芙拉型油輪的價(jià)格為30000美元，是目前水平的兩倍多。

9. 船舶銷(xiāo)售量

2021年不同尋常的另一個(gè)表現是：二手船市場(chǎng)交易的船舶數量非常龐大。

截至12月中旬，希臘聯(lián)合船舶經(jīng)紀公司(Allied Shipproking)船舶銷(xiāo)售量為1897艘，總計13084萬(wàn)載重噸，這遠遠高于金融危機以來(lái)任何一年的總量，比2017年的前十年高點(diǎn)高出32%。

集裝箱船的銷(xiāo)售受到高運價(jià)的推動(dòng)。航運公司不僅通過(guò)租船，而且通過(guò)收購船舶來(lái)增加費率的上行風(fēng)險敞口。MSC是迄今為止最大的船舶買(mǎi)家。

散貨船和油輪的銷(xiāo)量也很高，尤其是散貨船。根據Allied的數據，與2019年同期相比，油輪銷(xiāo)量（以載重噸計算）增長(cháng)了32%，散貨船銷(xiāo)量猛增了81%。

10. 新船訂單量

散貨船和油輪二手船銷(xiāo)量增加的一個(gè)原因是：考慮到新造船價(jià)格高昂以及未來(lái)環(huán)境法規的不確定性，購買(mǎi)現有船舶比建造新船更有意義。此外，隨著(zhù)2021年的進(jìn)展，新集裝箱船和天然氣運輸船的大量訂購填滿(mǎn)了堆場(chǎng)槽，阻礙了其他船舶類(lèi)型的訂單，并將船東推向了二手市場(chǎng)。

克拉克森數據顯示，今年的訂單出現了明顯的分歧。一方面，集裝箱船的訂單運力相當于現有船舶運力的22.8%，全冷凍液化石油氣運輸船的比率高達24%，液化天然氣運輸船的比率高達29.2%。這些水平意味著(zhù)新船交付時(shí)的運價(jià)不利。

另一方面，隨著(zhù)2021年的結束，成品油輪的訂單與船隊比率僅為5.7%，散貨船為6.9%，原油油輪為7.9%。這是歷史最低水平的新船訂單，這意味著(zhù)未來(lái)幾年散貨船將繼續保持強勁勢頭，并有望為陷入困境的油輪船東帶來(lái)救濟的希望。 

注：信息來(lái)源：搜航網(wǎng)