2021年可以算是海運50年來(lái)最“牛氣沖天”的一年，不少船公司一年賺到了過(guò)去10年的錢(qián)。

時(shí)至2022年中，天價(jià)運費終于有所松動(dòng)，逼近去年同期水平。

6月24日，上海航交所公布的最新一周上海出口集裝箱運價(jià)指數（SCFI）已顯示出高位回落跡象。

但是不論如何回落，該指數目前仍處于歷史高位4216.13點(diǎn)——自發(fā)布至疫情前的十年間，它大部分時(shí)間位于1000點(diǎn)下方。

6月24日，上海港出口至美西和美東基本港市場(chǎng)運價(jià)（海運及海運附加費）分別為7378美元/FEU和9804美元/FEU，分別較上期下跌1.5%和下跌2.7%。美東線(xiàn)每40呎柜運價(jià)跌破萬(wàn)美元大關(guān)，是2021年7月30日來(lái)首見(jiàn)。創(chuàng )近一年新低，據悉，美西線(xiàn)部分集裝箱運價(jià)每FEU價(jià)格已經(jīng)不到7000美元，現貨價(jià)跌破長(cháng)約價(jià)，出現倒掛現象，歐洲線(xiàn)現貨價(jià)死守1萬(wàn)美元也岌岌可危。數據顯示出運價(jià)修正壓力仍未停歇。

歐線(xiàn)方面，上海港出口至歐洲基本港市場(chǎng)運價(jià)（海運及海運附加費）為5766美元/TEU，較上期下跌0.5%；上海港出口至地中?；靖凼袌?chǎng)運價(jià)（海運及海運附加費）為6425美元/TEU，較上期下跌1.0%。

有出貨美國的貨主表示：“中國到美西的運價(jià)從春節前的一萬(wàn)三左右，到3月下旬大概就降到了八、九千美金。因為海運價(jià)格去年的高漲，大家對價(jià)格的承受能力現在比較差，就沒(méi)那么著(zhù)急出貨，出貨量也下降比較明顯；6月份的價(jià)格差不多為8000美金，估計還有再往下的空間?！?/strong>

數據顯示，美國十大港口進(jìn)口貨柜量自今年5月以來(lái)，平均已下降25%，南加州海事交易所數據顯示，近期在洛杉磯港及長(cháng)灘港等待卸貨船只已從今年1月的109艘減少至22艘。

波羅的海指數最新數據則顯示，近期從中國到美西每個(gè)貨柜運費為9585美元，相較今年初下降34%，較去年同期減少50%，但仍是2020年6月的四倍。

不過(guò)美線(xiàn)海運還埋著(zhù)一個(gè)大雷：涉及美國加州、俄勒岡州及華盛頓29個(gè)港口勞工權益的現行合約將于7月1日到期，現在勞方代表“國際碼頭和倉庫聯(lián)盟”（ILWU）與代表資方的“太平洋海事協(xié)會(huì )”（PMA），正在舊金山談判。一言不合勞方有可能就罷工了。

全球最大玩具制造商MGA Entertainment執行長(cháng)Isaac Larian說(shuō)：“我非常緊張，因為之前就看過(guò)這樣的情況。這些港口沒(méi)有其他替代選項，我現在已經(jīng)一天祈禱兩次，取代原本的一天一次?！?/strong>

歐洲方面，罷工的“雷”已經(jīng)爆了，德國最大港口漢堡出現30年來(lái)首次罷工活動(dòng)，使得港口擁堵進(jìn)一步加劇。歐洲第二大港口安特衛普-布魯日港也已遭受罷工重創(chuàng )。

目前歐洲港口未交付貨物的積壓情況日益嚴重。這迫使海運公司優(yōu)先考慮發(fā)運滿(mǎn)載貨物的集裝箱，導致亞洲出口商至關(guān)重要的空集裝箱正被大量困在像荷蘭鹿特丹港這樣的出口樞紐中。

馬士基發(fā)布的北歐主要地區港口的最新情況公告稱(chēng)，不來(lái)梅港、鹿特丹港、漢堡港和安特衛普港均面臨持續性擁堵，甚至已經(jīng)達到臨界水平。一些貿易商擔心，近期歐洲碼頭工人的罷工將對全球供應鏈造成今年內的第N次沖擊。

專(zhuān)業(yè)人士指出，現在市場(chǎng)處于一個(gè)很微妙的時(shí)候，雙方都在等，船公司在等貨量起來(lái)，貨主在等運價(jià)繼續下降，現在貨主手上簽的合約價(jià)是很高的，他會(huì )考慮是不是要毀約，但又擔心一旦毀約，之后旺季從船公司拿不到艙位了。如果到了7月份中旬，市場(chǎng)還沒(méi)有完全起來(lái)的話(huà)，雙方就要做出決定了，船公司可能會(huì )做出運力調整，以適應新的市場(chǎng)變化。

航運業(yè)目前普遍的看法則是，疫情給航運帶來(lái)了特殊的機遇。在過(guò)去的兩年中，供應鏈的擁堵導致運輸時(shí)間顯著(zhù)延長(cháng)，這不僅與海運延誤有關(guān)，還與內陸擁堵和延誤有關(guān)。供應鏈中的問(wèn)題越大，對海運的需求就越大。部分航運業(yè)人士將這一現象描述為航運業(yè)的“結構性繁榮”，并由此推測，一旦疫情帶來(lái)的階段性問(wèn)題結束，一部分需求也將自然地“消失”，屆時(shí)航運業(yè)可能要面對運力過(guò)剩的挑戰。

所以當前面對接連下滑的運費，船公司選擇繼續“停航跳港”的策略來(lái)穩定市場(chǎng)運費。據德魯里的最新數據顯示：未來(lái)五周的停航安排，三大聯(lián)盟共取消48次航線(xiàn)，其中2M宣布取消23次，The Alliance宣布取消19次， Ocean Alliance取消6次。其中絕大部分將發(fā)生在跨太平洋東行航線(xiàn)上，主要是到美國西海岸。

全球第二大集裝箱航運公司馬士基首席執行官Skou在接受采訪(fǎng)時(shí)表示，之前在第一波新冠疫情帶動(dòng)貨柜海運榮景的因素，可能會(huì )在8月之后大幅反轉，出現需求萎縮、供應增加的“長(cháng)鞭效應”，沖擊貨柜運輸。他說(shuō)：“自第一波疫情大流行結束以來(lái)，導致集裝箱航運繁榮的因素可能很快會(huì )出現急劇逆轉?！?/span>

“當情況發(fā)生時(shí)，速度將會(huì )相當快，我們預計這（運輸量下降）不太可能發(fā)生在下半年初，可能要到8月或更晚才會(huì )發(fā)生?！盨kou說(shuō)，“我不想說(shuō)我害怕?！?/strong>

第三季度是傳統海運旺季，但是通貨膨脹、解封等兩大因素，正在改變歐美消費行為，通貨膨脹影響歐美消費信心，解封后消費從商品轉向服務(wù)，都有可能減緩歐美制造業(yè)、零售業(yè)拉貨動(dòng)能。

業(yè)界人士稱(chēng)，按照慣例歐美零售商、制造業(yè)7月開(kāi)始拉貨，但今年觀(guān)望氣氛濃厚，去年海運旺季運價(jià)飆漲的景象恐難再現，貨量、運價(jià)走勢恐怕要到7月中下旬會(huì )更明朗。

隨著(zhù)現貨運價(jià)跌穿長(cháng)約價(jià)，越來(lái)越多的托運人開(kāi)始與船公司重新談判協(xié)商價(jià)格，一旦失去天價(jià)長(cháng)約的“保護傘”，集運公司今年業(yè)績(jì)恐難再創(chuàng )新高。

近期，已經(jīng)傳出有貨主打算與航運公司重談長(cháng)約。有業(yè)內人士透露，當初沒(méi)跟貨主簽長(cháng)約的船公司已開(kāi)始伸出橄欖枝，報價(jià)較之前合同已經(jīng)少幾千美金，使得已簽長(cháng)約的船公司只好乖乖回到談判桌，與大客戶(hù)重新議訂長(cháng)約價(jià)；還有人透露自己朋友原來(lái)簽長(cháng)約價(jià)9500美元，現在是用現貨價(jià)7000-7200美元來(lái)履約。

業(yè)界人士稱(chēng)，高運價(jià)逼迫零售業(yè)大幅漲價(jià)，導致需求急降，銷(xiāo)量下跌庫存也跟著(zhù)暴增，而在塞港問(wèn)題緩解的背景下，零售商囤貨爆倉，紛紛降價(jià)出清庫存，也狂砍亞洲訂單。目前越南出口美國艙位問(wèn)題已經(jīng)大幅改善，當初沒(méi)簽長(cháng)約的船公司報價(jià)較之前簽約運價(jià)少數千美元，使得已簽長(cháng)約的船公司只好與大客戶(hù)重新擬訂長(cháng)約價(jià)。

Xeneta進(jìn)行的客戶(hù)調查顯示，有71%的受訪(fǎng)企業(yè)認為，如果市場(chǎng)明顯改變，將尋求重新談判長(cháng)期合約；而有11%受訪(fǎng)企業(yè)稱(chēng)，準備違約、尋找更劃算的交易；而僅有8%的受訪(fǎng)企業(yè)稱(chēng)無(wú)論市場(chǎng)如何變化，都會(huì )繼續履行現有合約。

雖然市場(chǎng)普遍預測下半年現貨運價(jià)將逐年下降，但目前跨太平洋航線(xiàn)現貨運價(jià)仍遠高于疫情前水平。德路里的數據顯示，上海到洛杉磯運價(jià)仍然是2019 年同期的5.7倍，上海到紐約的運價(jià)仍然高出4.3倍。今年上半年，現貨運價(jià)和長(cháng)約價(jià)均比去年大幅上漲，因此下半年即使現貨運價(jià)下降，也會(huì )被更高的長(cháng)約價(jià)所抵消。

受此影響，集運巨頭都預期2022年業(yè)績(jì)將優(yōu)于2021年。德路里在今年5月上調了對集運公司全年獲利總和的預估，從1月下旬估計的2000億美元進(jìn)一步提高到3000億美元，較去年增長(cháng)40.19%。

盡管如此，在現貨運價(jià)連跌的背景下，業(yè)界也開(kāi)始質(zhì)疑今年集運公司業(yè)績(jì)是否能再創(chuàng )輝煌。美國物流媒體平臺 FreightWaves 分析指出，集運公司業(yè)績(jì)想再創(chuàng )新高，至少有四個(gè)迫在眉睫的風(fēng)險，其中之一就是貨運量可能比預期降幅更大，以及現貨運價(jià)向正常水平的修正速度可能會(huì )很快。

航運咨詢(xún)公司 Vespucci Maritime 表示，除非未來(lái)一兩周市場(chǎng)迅速收緊，預期將開(kāi)始看到托運人重新談判，或將運量轉移到現貨市場(chǎng)，而不是像過(guò)去一樣急于簽下長(cháng)約。如果商業(yè)狀況比預期差很多，2022 年可能不會(huì )是歷史上最好的一年。