從2018年、2019年、2020年、2021年，中國國際海運網(wǎng)和WIFFA國際貨代信用合作平臺曾4次以公開(kāi)信方式，向國家交通運輸部、外匯管理局、人民銀行、稅務(wù)總局和中遠海集團致函，建議國際海運費境內支付采用人民幣結算。

隨著(zhù)中國信用和中國實(shí)力的提升，人民幣正在被世界認可。而美國最缺少的是美元，美國30萬(wàn)億美元國債和恣意量化寬松政策，讓美元信用正在走向破產(chǎn)的邊緣。近期美元對俄羅斯SWIFT的制裁，讓世界人民和中國人民看到，美元不僅不保值，而且充滿(mǎn)危險和威脅。

如此危急，在中國境內，每年卻有數千億美元國際海運費在中國境內流通，不知為何不能叫停？何時(shí)叫停？等什么才被叫停？

2021年中國年貨物進(jìn)出口貿易總額超過(guò)6萬(wàn)億美元，由于海運費的提價(jià)，對應的國際貿易海運費總額大概有1萬(wàn)億美元凈值。國際海運費的支付，在國內需要多個(gè)環(huán)節傳遞完成，貨主、貨代（一代、二代、三代多級）到船東至少需要3次環(huán)節，即1萬(wàn)億美元的海運費，至少要產(chǎn)生3萬(wàn)億美元的流量資金（這是一個(gè)理論數值，由于多種原因，實(shí)際數值會(huì )遠遠小于）。如此巨額美元外匯在境內流通，

境內海運費美元支付，不僅產(chǎn)生額外的銀行成本，還會(huì )產(chǎn)生時(shí)間、人力和風(fēng)險等諸多額外成本。這些成本，都需要企業(yè)額外買(mǎi)單，增加企業(yè)承負，削弱獲利能力。同時(shí)，也不利于國家外匯管理，給銀行和國家外管局等部門(mén)帶來(lái)額外負擔和成本。

不利中國出口CIF價(jià)格條款簽訂

與此同時(shí)，為了躲避美元付款的諸多問(wèn)題，一些航貿公司開(kāi)始在境外注冊賬戶(hù)，通過(guò)境外賬戶(hù)進(jìn)行運費和貿易結算，這部分稅收完全游離國家監管之外。前些年，政府采取很多措施清掃境外賬戶(hù)，這種“圍堵”手段只能治標，其結果讓FOB條款更加增多，同時(shí)企業(yè)成本增加，企業(yè)注銷(xiāo)增多，生存維系更加艱難。只有從根本上解決關(guān)節問(wèn)題，才能利民利國，蓬勃發(fā)展。

網(wǎng)絡(luò )化和電子化是一個(gè)大趨勢，全球的經(jīng)貿與航運都已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)嶄新時(shí)代。中國民營(yíng)貨運電子平臺與國營(yíng)企業(yè)電子平臺都與日俱增，日新月異。但中國國際航運電子平臺卻很難形成一體化，也很難與國際對接。其核心問(wèn)題還是美元支付的問(wèn)題。

目前，境內之間美元支付復雜程度，高于境內到境外：需要開(kāi)具“人民幣美元”特殊發(fā)票，部分地區，必須紙制發(fā)票郵寄；收到發(fā)票后，必須提交一系列付款證明文件遞交銀行窗口，銀行需要工作日審核；審核通過(guò)后，如果沒(méi)有外匯存款，需要購買(mǎi)外匯；以上程序通過(guò)后，才能通過(guò)國際SWIFT匯出，支付超高銀行費用。

如此“線(xiàn)上交易、線(xiàn)下支付”的美元支付流程，導致中國航運出現“有網(wǎng)無(wú)電”現象，最后一公里要付出一百公里的代價(jià)。企業(yè)與企業(yè)之間，產(chǎn)業(yè)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈之間，服務(wù)鏈與服務(wù)鏈之間，僅是一個(gè)局域網(wǎng)，而不是一個(gè)可以在線(xiàn)支付的互聯(lián)網(wǎng)電子平臺。

美元在中國境內內流通，不利人民幣國際化。人民幣早已經(jīng)加入SDR，成為世界第二大流通貨幣，據統計，全球已有60多個(gè)國家和地區將人民幣納入外匯儲備，29個(gè)國家和地區已經(jīng)使用人民幣結算。國際海運費境內結算采用人民幣支付，不僅有利于“六穩”（穩就業(yè)、穩金融、穩外貿、穩外資、穩投資、穩預期），更有利人民幣國際國際化及其國際地位的有效提升，有利于規避境外長(cháng)臂管轄風(fēng)險，有利于中國航運業(yè)穩健發(fā)展和成本減低，有利于航運電子商務(wù)的升級以及航運生態(tài)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng )新，同時(shí)，也有助于“一帶一路”沿線(xiàn)國家國際海運業(yè)務(wù)的拓展和國際海運費“人民幣化”結算方式的誕生。