克拉克森研究董事總經(jīng)理Steve Gordon表示，在談到最近的克拉克森港口擁堵指數時(shí)表示，目前受俄烏沖突以及中國多個(gè)港口疫情反復的影響，整個(gè)港口擁堵程度高于去年的水平，特定集裝箱船隊擁堵程度也趨向于之前的高點(diǎn)。  

全球港口整體擁堵情況進(jìn)一步惡化

克拉克森方面表示，全球物流和供應鏈遭遇中斷的情況仍然普遍存在， 由于烏克蘭沖突以及作為世界最大航運市場(chǎng)大國的中國多個(gè)城市疫情反復影響，進(jìn)一步加劇了全球海運系統的延誤程度。  

克拉克森方面表示，港口擁堵仍然是許多航運細分板塊運費上升和市場(chǎng)狀況強勁的主要原因，3月18日，該機構的ClarkSea指數達到41,377美元/天，僅比2021年10月的12年高點(diǎn)低3%。  

集裝箱船-港口擁堵情況加劇

集裝箱航運方面，克拉克森方面表示集裝箱港口的擁堵趨勢依然嚴峻!因為克拉克森集裝箱港口擁堵指數(表示全球港口或相關(guān)錨地每天的船隊運力水平的指數)  從一個(gè)月前的33.7%(7日移動(dòng)均線(xiàn))上升到3月16日的35.2%(7日移動(dòng)均線(xiàn))。 這主要是因為全球集裝箱港口受俄羅斯-烏克蘭沖突的“連鎖反應”影響(例如，由于海關(guān)檢查而導致的延誤)和中國疫情反復下的新“封鎖”。 相比之下，疫情前的平均水平為31.3%，但仍低于2021年10月37.5%的峰值水平。  

克拉克森方面指出，今年集裝箱網(wǎng)絡(luò )擁堵的關(guān)鍵“熱點(diǎn)地區”包括美國、中國和北歐。 在美國東海岸，3月16日(7日移動(dòng)均線(xiàn))港口的運力總計為90萬(wàn)TEU，較年初增長(cháng)了24%。 在中國，新冠肺炎疫情的爆發(fā)導致了新的地方“封鎖”，3月16日(7日移動(dòng)均線(xiàn))，港口的運力總計為220萬(wàn)標準箱，自本月初以來(lái)增長(cháng)了18%。 在英國和歐洲大陸，3月16日(7日移動(dòng)均線(xiàn))港口的運力總計為120萬(wàn)TEU，自烏克蘭沖突開(kāi)始以來(lái)增長(cháng)了18%。  

央視新聞消息，烏克蘭基礎設施部當地時(shí)間3月21日表示，因俄羅斯武裝力量開(kāi)展的特別軍事行動(dòng)，烏克蘭在黑海和亞速海的港口已停止船舶通航。烏克蘭基礎設施部表示，尼古拉耶夫、奧里維亞、尤日內、敖德薩、切爾諾莫斯克等港口暫時(shí)只能通過(guò)鐵路和公路處理、轉移船上物資和人員。

中信建投方面在近期的一份分析中也介紹到，截至3月20日,全球主要港口等待的船舶總運力飄升至歷史新高,中國港口擁堵加劇是主要原因之一。疫情影響下青島、上海和深圳等地對卡車(chē)移動(dòng)的限制,影響了集裝箱提貨和交付等環(huán)節的效率;疊加濃霧天氣致使上海、寧波等部分碼頭關(guān)閉。青島船只等待時(shí)間增加了2-5天,渤海地區迎來(lái)2020年以來(lái)最嚴重的擁堵。歐洲港口擁堵問(wèn)題依然嚴重,地中海港口也出現了更多的擁堵。北美港口在全球港口擁堵中所占份額從一個(gè)月前的50%下降到38%,美西碼頭等泊船舶從1月份的90多艘下降到現在的33艘,貨物運輸轉向北美其他主要港口。溫哥華、魯珀特王子(Prince Rupert)、奧克蘭、紐約、諾?？?、查爾斯頓和休斯頓等擁堵仍在持續。 

中國幾大主要港口集裝箱船舶塞港指數大幅提升

彭博社近日一份報道稱(chēng)，根據彭博匯編的航運數據，上周一在山東青島港附近停留船舶數量大約為 72 艘，幾乎是 2 月底的兩倍。

以青島港為例，3月21日，青島港口最新的塞港指數為12.87,在錨地的船只數量20艘,按TEU合計為91666,平均塞港指數為0.64,在錨等待時(shí)間中位數42.33小時(shí),在泊船只數量20艘,按TEU合計為116463。報告日期前一日,即2022-03-20,已實(shí)現平均塞港指數為0.59,屬于輕度擁堵區間。進(jìn)泊船只數目為24艘,平均等待時(shí)間為59.64小時(shí)。當日新進(jìn)港船13艘次,直靠率為0.31。

如圖表：在港船舶數量和塞港指數均在近期出現了大幅提升（綠色曲線(xiàn)）。

廣州港、寧波舟山港近期的錨地船舶數量和塞港指數也均出現了大幅上升。

散貨船——全球擁堵情況也在加劇

散貨船方面，該類(lèi)型船舶目前在港等待情況也在進(jìn)一步惡化，克拉克森的散貨船等待指數數據顯示，2月21日(7日移動(dòng)均線(xiàn))達到36.3%的新紀錄，今年第一季度平均為35.0%，高于2021年的32.8%，以及2016- 2019年疫情前的平均水平29.7%。

特別是2022年初，印尼為支撐國內煤炭供應，于1月初實(shí)施了煤炭出口禁令(現已取消)，導致該國散貨船港口擁堵情況大幅增加。截至1月14日，印度尼西亞主要的煤炭裝載港口有197艘散貨船(1440萬(wàn)載重噸，主要是巴拿馬型和雜貨輪)，而年初為122艘(840萬(wàn)載重噸)。

汽車(chē)運輸船也遭遇歷史最嚴重擁堵

克拉克森方面表示，與汽車(chē)運輸船相關(guān)的港口擁堵數據也創(chuàng )下了歷史新高，3月16日，在港及港口附近停留的汽車(chē)運輸船運力水平為28.1%(7日移動(dòng)均線(xiàn))，而2021年的平均值為25.0%，疫情前的平均值(2016-19年)為22.7%。

克拉克森方面表示，“原本我們預計此前的港口擁堵需要一段時(shí)間才能緩解，但目前最新的烏克蘭沖突以及中國的疫情將會(huì )使得這個(gè)恢復的時(shí)間進(jìn)一步加長(cháng)。我們也預計烏克蘭沖突造成的直接和間接影響(例如船只改港、改變貿易航線(xiàn)、制裁、租船政策的改變等）將進(jìn)一步造成整個(gè)海運系統的“低效”。

來(lái)源：信德海事