馬士基在雄踞全球運力排行榜首位20余年后，第一寶座首次易主。根據Alphaliner最新數據顯示，地中海航運公司（MSC）在全球班輪公司運力100強中排名第一，也就是說(shuō)2022年1月6日地中海航運正式超過(guò)馬士基成為全球最大班輪公司。
截至2022年1月6日，Alphaliner全球班輪公司運力100強中，地中海航運排第一，馬士基航運排第二，達飛輪船排第三，中遠海運排第四，赫伯羅特排第五，海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）排第六，長(cháng)榮海運排第七，韓新海運（HMM）排第八，陽(yáng)明海運排第九，萬(wàn)海航運排第十。
數據顯示，截止到1月6日，地中海航運營(yíng)運645艘集裝箱船(其中自有船舶260艘、租賃船舶385艘)，總運力為4284728TEU，占全球17.0%的市場(chǎng)份額。與其他通過(guò)并購擴大規模的班輪公司不同，地中海航運完全依靠自身不斷的擴張和發(fā)展完成。目前地中海航運在建船舶訂單60艘運力達999808TEU，是所有班輪公司中最多的。
近年來(lái)，地中海航運表現出強勁的擴張勢頭，不僅通過(guò)新造大型集裝箱船擴張。自2020年以來(lái)，地中海航運還通過(guò)購買(mǎi)128艘二手集裝箱船實(shí)現了快速增長(cháng)，這也是航運史上前所未有的數字。預計在2022年第一季度，地中海航運將完成其首次班輪公司并購，即收購巴西航運和物流公司Log-In 67%的多數股權，收購完成為將為地中海航運增加約15000TEU的運力。地中海航運成立于1970年，從赫伯羅特手中購買(mǎi)了一艘德國制造的二手船起步，經(jīng)過(guò)多年的蓬勃發(fā)展，已經(jīng)成為一個(gè)全球知名企業(yè)集團。根據數據顯示，地中海航運已確認的新造船訂單量接近100萬(wàn)TEU，這也是所有班輪公司中最多的，這意味著(zhù)在未來(lái)地中海航運將進(jìn)一步鞏固其全球最大集裝箱班輪公司的地位。
此前，一些媒體錯誤地宣稱(chēng)地中海航運已經(jīng)在2021年11月底或12月中旬占據了第一位。Alphaliner解釋稱(chēng)這些報道不準確，因為這些消息來(lái)源忽略從簽署購買(mǎi)二手船的協(xié)議到實(shí)際交船或起租的時(shí)間間隔。針對收購Log-In 67%的多數股權，也是同樣2021年12月21日只是批準了協(xié)議，但實(shí)際收購需要在2022季度第一季度才完成。同樣，由于地中海航運僅控制Linea Messina49%的少數股權，因此其約23000TEU的運力不合并計入地中海的總運力。地中海航運目前是全球最大的班輪公司，包括自有船和租入的船舶。Alphaliner整合了其所有運營(yíng)船舶的艙位，包括WEC LINES和Medlog運營(yíng)的船舶。Alphaliner解釋稱(chēng)，事實(shí)上進(jìn)入2022年，地中海航運接收了去年購買(mǎi)的幾艘二手船，縮小了與馬士基的差距。其中包括1,118TEU的MSC ADA F (ex ADAM PEARL), 1,087TEU的MSC MANASA F (ex ALION) 和2,732TEU的MSC GIADA III (ex SCIO SKY)。最終實(shí)現超越的4,992TEU的MEXICO號，該輪是在馬士基租約下。地中海航運2021年6月從非經(jīng)營(yíng)性船東XT Shipping 公司以5050萬(wàn)美元購買(mǎi)了這艘船。MEXICO于2021年12月30日抵達新加坡錨地，幾天后交給地中海航運，并于2022年1月6日清晨更名為MSC MEXICO。在未來(lái)幾周內，地中海航運和馬士基之間的運力差距將有可能變化，理論上講，起租和還船導致的運力的波動(dòng)可能會(huì )導致馬士基暫時(shí)再次排第一，但隨著(zhù)新造船的交付，預計地中海航運將在2022年上半年甚至更長(cháng)的時(shí)間里成為Alphaliner全球班輪公司運力100強榜單上長(cháng)駐的全球第一。盡管馬士基已不再將運力視為最重要的事情，但有分析師表示，失去全球第一的寶座，仍然可能會(huì )對馬士基產(chǎn)生一些“情感上的影響”。馬士基與MSC運力策略的最大差異，在于對自有運力與租賃運力的側重不同。通過(guò)數據對比不難發(fā)現，馬士基的自有運力規模遠遠超過(guò)MSC。馬士基，自有運力占比一直保持在55%～60%，自有運力和租賃運力規模十分穩定。盡管疫情期間，MSC改變了策略，大舉購入二手船，以增加自有運力規模，但其大部分運力仍為租賃船舶。
可見(jiàn)，馬士基注重自有運力的掌控，MSC側重租賃運力的靈活。這兩種方式各有利弊，在當前特殊的市場(chǎng)環(huán)境下，租賃運力雖然可以更快、更靈活地投入運營(yíng)，但創(chuàng )紀錄的高昂租金，也增加了班輪公司的成本。為此，MSC也在通過(guò)大量購入二手船和訂造新船，改善船隊結構。
馬士基和MSC在經(jīng)營(yíng)策略方面的差異更為明顯。馬士基近年來(lái)已多次強調，要轉型成為全球物流集成商，船隊運力規模將保持在400萬(wàn)～440萬(wàn)TEU，不再追求運力的進(jìn)一步擴張，轉而更注重盈利能力的提升。馬士基首席執行官施索仁曾多次表示，在他看來(lái)，運力排名全球第一對于馬士基而言，已不再是最重要的事情，能不能拓展業(yè)務(wù)、增加盈利，才是重點(diǎn)。
而MSC長(cháng)期以來(lái)都十分專(zhuān)注于傳統集裝箱航運業(yè)務(wù)，其他相關(guān)業(yè)務(wù)也主要集中在碼頭和多式聯(lián)運等領(lǐng)域，專(zhuān)注于業(yè)務(wù)規模的有機增長(cháng)，鮮有收購。不過(guò)在新的市場(chǎng)環(huán)境下，MSC的策略也有所調整。2021年，MSC宣布了兩筆收購，這在以往十分少見(jiàn)
早在2018年馬士基首席執行官施索仁（S?ren Skou）和中遠海運高管曾高度默契地公開(kāi)表示，船公司的船隊擴張應該與市場(chǎng)增長(cháng)保持同步，而不是盲目追求全球運力的排名。隨著(zhù)2016年集裝箱班輪業(yè)一系列整合、并購、破產(chǎn)重組，到2021年全球集裝箱班輪業(yè)前十大船公司總運力占全球總運力達84.7%。此外，從全球集運市場(chǎng)總運力的占比來(lái)看，三大聯(lián)盟中的2M聯(lián)盟總運力占比達34%；海洋聯(lián)盟占比達30.1%；THE聯(lián)盟占比達18.9%。
